随着港口国对防污染要求越来越严，各大设备生产厂商纷纷投入大量的人力物力进行对新型设备的研发。空气式尾轴密封能较好地解决滑油漏泄造成海洋环境的污染，*大限度地解决了密封环和衬套的磨损。另外，该装置可靠性高，应急情况下可以比较方便地转换成传统的油密封，因此空气式密封具有很大的发展空间。本文以某公司10000TEU系列船舶的空气式尾轴封为例，对该装置的工作原理和技术要点进行探讨。一、空气密封的优点该装置的首部密封结构与以往的CX、DX型密封的结构基本相同，尾部空气式密封装置如下图：图片尾部密封有4道密封圈，船内的空气源通过管路通到＃2/3环之间的腔室，然后以气泡形式从尾部释放到海水中。根据物理学经典原理可知，液面下任一点的压强与该点至液面的高度成正比，因此该装置利用从尾部以气泡形式释放的空气压力来检测船舶吃水的变化。任何船舶吃水的变化能够自动地被空气控制单元跟踪并自动调整输出压力和尾轴管内油压，从而防止海水侵入船内和润滑油流出船外。该装置的优点为：A、可靠性高1）各道密封环所承受的负荷明显减小，延长了密封环及镀铬衬套的使用寿命；2)各有两道水封环和油封环，提高了装置的可靠性。一旦密封环损坏，艉轴管内的润滑油或海水会通过＃2/3环腔室被回收到船内泄放收集柜内，防止油流出船外或海水进入艉轴管内。3)在尾轴管端部平面与密封装置法兰环之间加装了一个厚30mm调整环，当密封环与镀铬衬套接触处磨损时，取下该调整环以错开密封环与衬套之间的相对位置，从而减少镀铬衬套的光车次数，延长使用寿命。B、维修保养简单在设定了空气流量后，系该统根据吃水变化自动调整压力，避免根据吃水的变化通过人工来转换轻重载重力油柜。C、空气消耗量低供入到＃2/3腔室内的空气流量设定在45-55Nℓ/min，压缩空气消耗少。D、可提供多种应急措施1）当#3环故障时，只要关闭通往#3/3S腔室的进出口阀，就可使#3S环投入工作。2）如遇空气压力控制单元发生故障，只要备有一个临时重力油柜，就能将空气密封（AX型）装置简单地转变成双重保护的油封（DX型）装置。二、空气密封的原理：该系统主要由后密封、前密封以及以下五个部份组成：A、空气控制单元(AirControlUnit)B、泄放收集单元（DrainCollectionUnit）C、尾轴管滑油柜单元（S/TL.O.TankUnit）D、尾轴管滑油循环泵（S/TL.O.circulationpump）E、前密封滑油泵单元（FwdSealL.O.PumpUnit）图片密封装置系统管路图根据尾轴空气式密封装置系统管路图解释如下：1）从船内空气控制单元的压缩空气通过安装在尾轴管内的管路进到#2/3环腔室内，一部分经过#2环和#1环从海水中溢出，另一部份空气从漏泄回收管路进入到泄放收集单元。2）漏泄的滑油或海水可从#2/3腔室泄放到安装于中间轴轴线下的泄放收集单元。3）尾轴管滑油柜的正常油位高于轴系中心线2-2.5m，该油柜为封闭式，在其上面接入一路与#2/3环腔室压力一样的空气。4）#4/5腔室滑油是由前密封滑油泵单元提供的循环油。#2/3腔室的空气压力与#3/3S腔室滑油压力之间的压差始终保持在0.05MPA以内，确保了密封环和衬套的使用寿命；即使#3环损坏漏泄，漏泄的滑油会从下部的泄放管路进入到泄放收集单元而不会流出舷外。#2/3腔室内的空气通过稍稍抬起#2环和#1环而从海水中冒出，始终大于海水压力的空气确保海水不会进入到#2/3腔室；即使海水漏入到#2/3腔室，也会被泄放到漏泄收集单元。泄放收集单元1）泄放收集单元主要是用于监控尾轴后密封的工况，安装在该装置上的流量控制阀是用于控制空气在泄放管路的流量并确保泄放管路畅通。当发生海水进入或滑油漏泄时，都会通过泄放管路收集到该单元内并发出高位警报以提醒轮机管理人员尾轴后密封装置工况异常，轮机人员应在主机停车状态下按以下步骤排出泄放收集柜内的油水。A、打开泄放阀（DRAINVALVE）。B、确保收集柜已完全放空。C、确认泄放阀已关闭。切记：在主机运行时不能打开泄放阀。图片2）当空气控制单元输出压力P4与泄漏收集单元压力之间的压差大于等于0.03MPA时，则需用淡水清洗空气管路。冲洗也需在主机停车时方能进行，具体方法如下：A、打开泄放收集柜上的泄放阀V56。B、将空气控制单元上的三通阀3MU转换到淡水侧，开启淡水阀V9，用淡水冲洗管路直到水从泄放收集柜上的泄放阀V56流出。C、清洗完毕后，将三通阀3MU转换到空气侧并关闭泄放阀V56。

船舶艉轴密封因各种原因可能会出现泄漏，海水进入密封腔，使后密封油箱滑油乳化(见图1)，严重时滑油向外泄漏至海面，导致港口当局滞留或罚款，或者海水向内泄漏，使得艉管滑油乳化，润滑油膜失效，导致艉轴承高温甚至烧毁等严重事故，给船舶带来严重的安全隐患。艉轴密封装置设计不当或安装不当是引发艉轴密封泄漏的主要原因。另外，防护罩结构不合理或安装不当，容易使渔网缠绕。渔网进人密封腔引发艉轴密封泄漏，或者防护罩碰擦螺旋桨等现象。管理注意事项艉轴密封装置不可选用容易脱落的羊毛毡作为密封件阻挡泥沙。一种新型产品的设计一定要与传统产品进行充分的比较，新产品一定要经过各种试验才可以批量生产。设备用户在选择密封装置时，不可冒然选用未经实船试验过的产品，尤其是用在批量制造的船舶上。一旦碰到艉轴后密封泄漏，可采用高黏度的滑油减缓泄漏。某集装箱船舶出厂后不到2个月就出现艉轴后密封泄漏、后密封小油箱滑油乳化的情况。该船采用国际知名品牌的密封装置，考虑其产品质量应该没有问题。因此，在时间就提出很可能是艉密封测量下沉量的螺母没有拧紧导致的，经潜水员水下检查发现果然是这个螺母已经脱掉。让潜水员用1种特殊材料磨塑钢(类似于水下水泥)封堵后，仍然有泄漏。提议改用高黏度的滑油，因为高黏度的滑油在不锈钢套与橡胶密封件之间的微小缝隙中不容易泄漏。这样使得后密封泄漏情况得到显著改善，船舶所有人不再提进坞修理要求。

坞检是一项非常重要的船舶检验，即坞修检验，坞检一般指的是在干坞内对船舶进行的相关检验，包括船底外部检查和船级坞检。在获得船级社和船旗国批准后，船底外部检查和船级坞检也可以在船舶浮态时进行替代检验（水下检验）。一般船级社在完成船级坞检以后，也认为船底外部检查同时完成。完成船底外部检查后，验船师应在货船构造安全证书中船底外部检查签署栏中进行签署以保持该证书有效。同样，完成船级坞检后，验船师也应在入级证书中相关签署栏中进行签署以保持入级证书有效。那么，你知道船舶坞检要检验哪些项目吗？在此，笔者就相关问题进行详细的介绍：图片一、船底外部检查这个检查是来自SOLAS的如下强制规定：章第10条货船结构、机器和设备的检验(ⅴ)在任何5年期内，除适用第14(e)或(f)条者外，船底外部应至少进行二次检查，如第14(e)或(f)条适用时，该5年期可展期至与证书有效期的展期相一致任何情况下，任何二次这种检查的间隔期不得超过36个月；（“任何五年”的理解见我另外一篇文章，见下文：货船SC证书船底外部检查（坞检）任何5年期限的理解）《2011年检验和发证协调系统检验指南》中对船底外部检查进行比较详细的解释和规定：次数在任何5年期内应至少进行两次货船船底外部检查，但适用SOLAS74/88第I/14(e)或(f)条要求者除外。其中的一次此类检查应结合货船构造安全证书或货船安全证书的换新在第4次年度检验时或之后进行。如果货船构造安全证书或货船安全证书已按SOLAS74/88第I/14(e)或(f)条要求予以展期，则此5年期可展期，以与证书有效期相一致。在所有情况下，任何两次此类检查的间隔不应超过36个月。图片水下检验：通常船舶应在干坞内进行船底外部检查，但也可考虑在船舶处于浮态时进行替代检查。对15年及以上船龄的船舶除散货船和油船外，在允许当其处于浮态时进行此类检验之前应予以特殊考虑。对15年及以上船龄的散货船和油船，应在干坞内进行船底外部检查。只有当船况良好并且具有适当的设备和经适当培训的人员时，才能在船舶处于浮态时进行检查。对于实行加强检验的船舶，应执行经修正的《散货船和油船检验期间加强检验程序指南》(A.744(18)决议)附件A或B中2.2.2的适用规定。船底外部检查的项目：1.检查船壳板，包括船底外板、首部外板、龙骨、舭龙骨、首柱、尾柱以及舵；2.注意舵轴承的实测间隙；3.尽可能检查螺旋桨和轴封；4.尽可能注意螺旋桨轴的实测间隙；5.检查通海阀箱和滤器；6.在检查的同时，进行相关项目的检验：那些仅能在干船坞内或在水下进行船底外部检查时进行检查的项目，包括如下项目：1)对船龄超过5年的船舶，用于水压载的代表性处所进行内部检查；2)对船龄超过10年的船舶（仅从事载运干货的船舶除外），选定的装货处所进行内部检查；3)对船龄超过15年且仅从事载运干货的船舶，选定的装货处所进行内部检查。4)对于货船船体、机械和设备，油船检验的附加要求应包括：(1)如果在检查各管路系统时对其状况有疑问，则可要求对该管路系统进行压力试验或测量，或两者兼之。应特别注意焊接复板之类修理；(2)对船龄超过10年的船舶，选定的装货处所进行内部检查；(3)对货泵舱和邻接液货舱的区域之类危险区内的电气线路进行绝缘电阻测试，但在保持有适当的测试记录的情况下，则应考虑接受*近的读数。二、船级坞检根据本社规范的有关要求，货船坞内检验在五年内应不少于二次，*长间隔期不大于三年，但其中一次应在特别检验时进行，根据船体水线下的具体情况，本社可缩短坞内检验的间隔期限。船级坞检具体项目和主要要求：1.船壳板检查船壳板（包括船底板、舷侧外板和舭列板）及其焊缝等的腐蚀和磨损以及变形情况2.龙骨板参见上条检查要求。3.舭龙骨舭龙骨允许存在适当的不影响其效用的变形，但如有较大变形、断裂损坏或裂纹时，应进行性修理。应注意检查舭龙骨前、后端部的外板状况。4.船底塞检查所有液体舱包括海水、淡水和油类舱柜的船底塞。5.艉部及艉柱检查艉部及艉柱情况，应特别注意外板及焊缝的锈蚀情况，尾轴管支架、轴支架与船体连接处的外板情况、尾柱和尾柱包板间焊缝情况以及尾柱中舵托等结构的情况。6.附体（围裙和水翼等）检查附连于船体的水下结构，常见的有气垫船的围裙密封结构、水翼船的水翼、防摇鳍、整流设施等。7.海底阀箱及其格栅检查海底阀箱的内部情况以及海底阀箱格栅的紧固可靠性和吹洗装置以及透气管及其阀门(如有时)的完好性，验船师认为必要时可要求测厚（指在两次特检之间的坞检时）以及水压试验、海底阀箱修理后必须进行水压试验。8.海底阀检查海水高低进口阀、应急吸口阀及其连接件的技术状况，应注意阀体腐蚀及其固定情况，阀杆、阀芯和阀座以及阀的启闭指示情况。9.舷旁排出阀检查主机及付机辅机冷却用海水、压载水、泄水、舱底水的舷旁排出阀及其连接件的技术状况，参见上条。10.卫生水排出阀检查生活卫生用水舷旁排出阀及其贯穿件的技术状况，参见上条。11.船体上的其它开口检查这些开口的结构及密性状况。12.舵（拆开检查或就地检查）1）舵叶2)舵杆3)舵销4)舵轴5)连接法兰和螺栓6)舵的测量记录。13.喷水推进装置1)叶轮罩壳和叶轮2)艉封板3)轴封和磨损4)紧固螺栓14.螺旋桨轴的油润滑密封装置检查和确认密封装置的有效性（详见螺旋桨轴和尾管轴检验项目）。15.螺旋桨检查螺旋桨，防缆绳装置和整流设施以及紧固装置的完整，有无弯曲变形及腐蚀情况（详见螺旋桨轴和尾管轴检验项目）。16.锅炉排污阀检查专门用于锅炉下排污出口的舷外排出阀，该阀有时就设置于海底阀箱。17.动力定位/侧向推进器检查这些装置的情况并进行试验（详见螺旋桨轴和尾管轴检验项目）。18.尾轴轴承间隙在单独进行船级规定的坞内检验时，应进行尾轴轴承间隙测量（详见螺旋桨轴和尾管轴检验项目）。19.船舶在坞修时，应进行系泊试验确认主辅机械运转状态正常。螺旋桨轴和尾管轴检验船舶轴系的基本任务是将主机的功率传给螺旋桨，同时又将螺旋桨旋转产生的推力传给船体，以推进船舶运动。螺旋桨轴外接螺旋桨内联中间轴及主机贯穿舷内外，工作条件十分恶劣。因此在一定期间内对其进行检验是为了保证尾管轴及螺旋桨轴保持良好的工作状况以防止由于磨损、疲劳或损坏所造成事故的发生。图片一般船舶推进器装置尾管轴及螺旋桨轴的检验内容：1.尾管轴、螺旋桨轴(有时带有铜套)与螺旋桨的配合2.艉轴承3.艉轴管及附属装置4.艉轴密封装置一般情况下，轴的抽出检查间隙为2年半（加/减6个月），应移去螺旋桨和轴完全抽出，对轴锥体有关部位应采用裂纹探测法（如磁粉或着色）进行检查；轴承间隔进行测量。如有时，轴承下沉量测量，油封装置密性状况检查，尾轴承检查但下述情况下，轴的抽出检查间隔期可延长如下：（1）单轴布置由3年延长至5年；（2）多轴布置由4年延长至5年。1.螺旋桨轴与尾管轴具有连续衬套保护、或安装油润滑轴承和认可的油封装置，或尾轴由抗腐蚀的材料制成；2.螺旋桨用键安装在具有锥形的螺旋桨轴且其设计细节被认可；3.螺旋桨安装在无键的具有锥形的螺旋桨轴，轴采取保护不受海水腐蚀且其设计细节被认可；4.螺旋桨在螺旋桨轴后端采用整体法兰连接方式安装，轴及其附件不易受海水腐蚀、且其设计细节被认可；三、水下检验一般坞检须在干坞内进行检验，但在某些情况下，获得船级社和船旗国批准后，可以用水下检验代替。水下检验范围和要求水下检验尽量同正常坞内检验一样获得船舶的有关资料，如测厚及无损探伤，测量水润滑的螺旋桨轴轴承间隙和舵承间隙。通过潜水员的外观检查、水下摄像和水下照像以及验船师可通过双向通信设备及闭路电视对检验进行监控，对船舶的水下部分进行外观检验，如检查螺旋桨各浆叶有无损坏，船体外板情况等等。其中应对水下部分进行摄像和对下列部位拍摄照片：——舵叶——海底阀箱——螺旋桨——侧推装置——防腐锌块或阴极保护图片四、结后语坞修是指船东安排船舶进船厂船坞进行相关修理的活动，而坞检是指船级社对船舶在干坞内修理项目进行检验的活动。只有经过船级社坞检满意的坞修，才能作为记录签署在相关证书中。坞修坞检是一项重大工程，需要船东和船级社良好沟通合作，才能顺利完成。希望以上内容对您有所帮助。货船SC证书船底外部检查（坞检）任何5年期限的理解某国际航行货轮，2003年安放龙骨，总吨9554，贝利兹船旗，其货船构造安全证书（以下简称SC证书）签发日是2013年11月17日，到期日是2018年11月16日，其船底外部检查（坞检）时间是：2010年8月10日和2012年11月24日，2015年5月28日进行了船底外部检查（坞检）签署，目前船东已经报请船旗国批准，计划安排2017年6月15日完成国际防止油类污染证书（以下简称IOPP证书）提前换新，以规避IMO强制安装压载水管理系统的要求,IOPP证书到期亦为2018年11月16日，在IOPP证书换新时，同时申请船级社进行SC证书的年度检验。目前船东有2个疑问：如果在IOPP提前换新时，同时完成SC证书的年度检验，那是否会缩短SC证书的有效期？2.下一次船底外部检查（坞检）时间*晚是哪一天？我们首先解读问题，翻阅相关公约条款：SOLAS2009第I章/14条证书的有效期限(h)如果年度检验、中间检验或定期检验在相关规则规定的期限之前完成，则：(ⅰ)相关证书上所示的周年日应予签署修正，修正后的周年日应不多于检验完成之日起3个月；(ⅱ)相关规则要求的其后的年度检验、中间检验或定期检验应使用新的周年日按这些规则规定的间隔期完成；(ⅲ)如进行一次或多次相应的年度检验、中间检验或定期检验，而使相关规则规定的检验*大间隔期不被超过，则该期满日可保持不变。假定该轮2017年6月15日完成SC证书年度检验，我们首先需要按照上述条款(i)，对周年日进行修正，为了*大限度利用规则，拉开年检间隔，我们一般把周年日修正为：6月15日起后面3个月，即9月14日。那么在2018年9月15日前后3个月，即6月15日到12月14日是年检窗口期。但2018年11月16日前就要做换证检验了，所以此次年度检验毋需进行，而直接进行换证检验了。由此可以得出，此次提前年度检验，不会影响到SC证书的有效期，也不会多增加一次年度检验。因为并没有超过上述条款(iii)中提到的相关规则任何检验*大间隔期。我们再解读一下第二个问题，同样翻阅相关公约条款：SOLAS2009第I章/10条货船结构、机器和设备的检验(V)在任何5年期内，除适用第14(e)或(f)条者外，船底外部应至少进行二次检查。如第14(e)或(f)条适用时，该5年期可展期至与证书有效期的展期相一致。但在任何情况下，任何二次这种检查的间隔期不得超过36个月；2011年检验和发证协调系统（HSSC）检验指南5.7“任何5年期”的含义参照：SOLAS74/88SOLAS第I/10(a)(v)条。任何5年期系指货船构造安全证书或货船安全证书的5年有效期限。我们简单按照5年和36个月的要求来匡算，下次坞检日期是：2012年11月24日加上5年是2017年11月24日，2015年5月28日加上36月是2018年5月28日，从字面理解我们必须在2017年11月24日进行坞检来满足任何5年期应至少进行二次检查的要求。但实际上，我们仔细研究HSSC2011/5.7的解释，发现，首先5年期限是指SC证书或者SE证书的5年有效期限。也就是说在从2013年11月17日到2018年11月16日的五年期间有2次检查就满足要求，而不需要把这个5年期限突破相关证书的5年有效期限去任何选取。“但在任何情况下，任何二次这种检查的间隔期不得超过36个月”，结合该语句前面表述理解，任何情况应该指5年期展期或不展期。任何2次这种检查，应指任意相邻的2次船底外部检查，包括仅在5年期限内以及跨越前后2个5年期限的相邻2次船底外部检查情，所以“不得超过36个月”是非常强制性的一个要求。如果翻阅英文原文，也许更容易理解上述分析。通过上述分析，该轮下一次坞检*后期限应该是2018年5月28日。另外根据SOLAS2009第I章/10条(V)有关展期的规定，这个5年期限还可以突破，以保持和SC证书的展期一致。即该轮如果SC证书展期到2019年2月16日（不超过3个月），至少进行二次检查的要求也可以从2013年11月17日至2019年2月16日的期间内完成即可。当然该类展期都需要得到船旗国批准。有人问为什么不让证书到期日和船底外部检查完成日保持一致，其实因为检验的实际困难，不可能完成船底外部检查（坞检）的时候就正好完成了换证检验，从实践来看，船舶出坞后，会继续在船厂进行相关修理项目从而导致其他检验项目推迟，还有因为船坞安排问题，或设备故障提前安排坞修。所以在SC证书中提供了2次船底外部检查(坞检)签署的位置。简略来来说，一般我们可以这样来理解上述2次签署：该轮的SC证书有效期限内须完成2次签署，SC证书中共计可以记载4次船底外部检查记录，任何2次签署的间隔须在36个月以内。如果证书展期，2次签署的5年期限也可以随之展期，但该2次签署的间隔也须保持在36个月内。

当船舶航行时,艉轴承及密封装置是容易发热的部件,必须进行润滑和冷却。艉轴管装置的形式虽比较多,但就其润滑剂来说却只有水和油两种,不同的润滑剂有不同的润滑和冷却方法,下面分别加以介绍。①水润滑艉轴管在水润滑的艉轴管中(例如铁梨木、桦木层压板艉轴承),由于艉轴管位于水面之下,艉轴承中留有轴承间隙和开有纵向槽道,且这种艉轴管又不设尾密封装置,因此艉轴和艉轴承之间总是充满舷外水的,而水是这些轴承材料很好的润滑剂和冷却剂。艉轴管一般是穿过艉尖舱,艉尖舱在船上常用作淡水舱或压载舱。运转中艉轴承的摩擦热,一部分由艉部金属直接传给舷外水,一部分传给了艉尖舱中的淡水或海水,另外的部分则由自由流经艉轴纵向槽道和间隙进入机舱的舷外水带走。在一般情况下,要首密封装置的填料压盖压得不太紧,是能够可靠运转的。但由于在艏部的艉轴承和首密封装置处容易淤积泥砂,使冷却效果变差甚至形成死水,因此水润滑艉轴管(特别是在大型船舶上),一般在艏部轴承处或填料函附近,仍设置冷却水进出水管(参见图5-66),以达到冲洗泥砂、污物及加强艏部冷却的目的。对于要求冷却水量大而连续的橡胶艉轴承,可由所装设的管系送入压力水进行润滑和冷却。②油润滑艉轴管在油润滑艉轴管上都要装设润滑系统。中小型船上用的润滑系统比较简单,由一个重力油柜、一台手摇泵和进回油管组成。在大型船舶上相应要复杂一些,图5-71示出的润滑系统在大型船舶上应用较广。用手摇泵或电动泵将润滑油注入重力油柜,由观察镜监视油柜是否注满。重力油柜内设有低油位报警。正常情况下艉轴管内始终充满润滑油,消耗后由重力油柜自动补给。艉轴管中的滑油可经截止阀流至回油柜,截止阀也起调节回油快慢的作用。

加拿大赛龙轴承（ThordonBearings）公司近日推出了一种新的螺旋桨轴密封件BlueWater，该产品采用了一种独特的安全返港（SafeReturntoPort）设计，适用于商船航运业。作为COMPAC开放式海水润滑螺旋桨轴轴承系统的补充，赛龙公司BlueWater新型密封件被该公司描述为一种具有成本效益的商用级轴向唇形密封件，专门设计用于商船船队，融合了赛龙公司的紧急安全返港能力，这种能力早是用于赛龙的TG100和SeaThigor，分别设计用于工作船和海军舰船市场。赛龙轴承公司技术总裁AnthonyHamilton介绍说，“赛龙BlueWater密封件初看可能和其它轴密封件差不多，但其独特之处就在于其安全返港能力和革命性的RENFORM主密封环。”这项由赛龙内部开发的技术，使密封件的表面元件几乎能在没有任何摩擦的情况下运行，这也实际上意味着这种密封件更适合多变和低吃水的环境。BlueWater密封件满足了市场对单一来源的整套螺旋桨轴系解决方案不断增长的需求，尽管也可以将密封件作为单独的组件提供，但它构成了赛龙COMPAC开放式海水润滑螺旋桨轴轴承系统的基本组成部分。COMPAC系统包括赛龙具有专利的海水润滑COMPAC轴承、轴衬、ThorShield防腐蚀轴涂层、赛龙水质套件、赛龙轴承状态监测系统，以及现在新推出的BlueWater密封件。这种密封件可安装至轴径在300毫米至1000毫米（11.8英寸至39.4英寸）之间的所有船舶上，并且易于安装、运行和维护。据悉，赛龙轴承已经获得了美国船级社（ABS）、英国劳氏船级社（LR）、挪威船级社（DNV）、法国船级社（BV）和中国船级社（CCS）的入级批复，目前正在所有商船领域积极市场推广赛龙的COMPAC系统和BlueWater密封件。在赛龙公司全尺寸试验台进行的对比试验显示，新的密封件在运行时没有摩擦尖峰，与类似的密封件相比，摩擦力大幅降低，从而减少了磨损、延长了使用寿命并减少了维护工作。

大型船舶上下舵承之间设计舵杆舱，该舱室设计为舵杆穿过，其顶部设计上舵承及基座，上舵承及其基座设计为水密的形式；其底部设计下舵承铸钢件。根据常规设计下舵承内嵌衬套，舵杆外包轴套，衬套与轴套之间采用间隙配合，当船舶装载时海水通过舵杆与下舵承之间的间隙流入舵杆舱，并对舵杆及其周围的舱室结构造成腐蚀；当船舶满载且遭遇大风浪且舵承处密封损坏时，更有甚者海水会通过舵承间隙溢出到舵机舱，引发事故。为了保护舵杆舱，防止舵杆腐蚀，并防止舵机舱溢水事故，需要一种舵杆舱防水密封装置。舵杆舱防水密封装置，又叫端面密封,是一种旋转机械的轴封装置。机械密封具有泄漏量少和寿命长等优点,舵杆是舵机的重要组成部位,是用来传输扭矩到叶片。在舵机安装过程中,为了防止液压油泄漏,需要对舵杆与舵机接触面进行密封处理。舵杆密封工装，包括环形盖板、紧固组件和垫片组件。其中，环形盖板设有多个围绕其中心等角度设置的通孔，紧固组件包括螺柱和螺母、螺柱用于穿设在通孔中,螺母用于与螺柱配合,以连接环形盖板与舵机壳体。垫片组件用于垫设在环形盖板与舵机壳体之间,垫片组件包括多个厚度相同的垫片，且垫片设有供螺柱穿过的凹槽。当垫片组件垫设在舵机壳体与环形盖板之间时,垫片围绕环形盖板的中心等角度设置。舵杆密封工装会配有不同厚度的垫片组件，环形盖板覆盖于密封件,螺柱穿过通孔定位环形盖板,垫片穿过螺柱,置于环形盖板与舵机壳体之间,接着旋紧螺母。因垫片的存在,使得环形盖板各个方位的受力均匀，且密封圈各个方向形变程度相同。另外,垫片的厚度决定每次螺母旋入的行程,无需操作人员每次通过测量螺母旋入的行程换算环形盖板的位移距离。